 |
|
Effetti della convergenza Bisogna distinguere gli effetti della
convergenza in tre casi: in rettilineo, durante i trasferimenti di carico
(accelerazione, frenata, aumento o diminuzione dell'accelerazione laterale),
e durante le curve a velocità e accelerazione laterale costante
(lunghi curvoni a velocità costante). Durante i trasferimenti di carico, in
generale la convergenza aperta velocizza le reazioni della vettura e
riduce la stabilità, in particolare sull'asse interessato dalla
modifica della convergenza, e in particolare nel momento in cui c'è
più carico verticale su quell'asse; viceversa quella chiusa. Quindi una convergenza aperta all'anteriore
tende a rendere più veloci le reazioni dell'anteriore soprattutto
durante l'inserimento in curva (in cui a causa della frenata c'è
più carico verticale sulle gomme anteriori); una convergenza
chiusa al posteriore invece tende a rendere più lente le reazioni
al posteriore, e quindi a stabilizzare il retrotreno soprattutto in
uscita di curva (in quanto grazie all'accelerazione c'è un trasferimento
di carico sul posteriore). In condizioni costanti, a centro curva,
quando il trasferimento di carico longitudinale si annulla le cose sono
un po' più complicate, soprattutto all'anteriore, in quanto gli
effetti di sterzatura prendono il sopravvento sugli effetti stabilizzanti/destabilizzanti.
In questo caso (ma l'effetto dipende moltissimo dallo slip angle delle
gomme) all'anteriore una convergenza aperta va a ridurre l'effetto di
sterzatura della ruota esterna e va a contrastare l'effetto dell'angolo
di Ackermann, e quindi può causare sottosterzo - un po' "in
contrasto" con il miglioramento di inserimento; viceversa una convergenza
chiusa, che peggiora il sottosterzo in inserimento, può portare
a più sovrasterzo nella fase centrale di un lungo curvone. Riassumendo, al posteriore le cose sono
più semplici: una convergenza chiusa aumenta la stabilità,
e quindi il sottosterzo nei transitori, e anche il sottosterzo a centro
curva. All'anteriore invece l'effetto che si ha a centro curva è
teoricamente opposto a quello che si ha in inserimento. In realtà
a seconda del tipo di gomme e di vettura, succede spesso che, almeno
per angoli non troppo elevati, l'effetto a centro curva è molto
meno importante dell'effetto in inserimento in curva, quindi la convergenza
viene regolata soprattutto in funzione dell'inserimento. In rettilineo, più la convergenza
è prossima allo zero (neutra), meno attrito si genera perché
la direzione di rotolamento della ruota coincide con quella della vettura.
Questo significa che utilizzare elevati angoli di convergenza (non importa
se negativi o positivi) causa una riduzione di velocità massima,
un aumento di consumo di carburante (lieve), un maggior riscaldamento
delle gomme e (di solito) una maggiore usura. In caso di convergenza
aperta (negativa) si tende a scaldare/usurare maggiormente l'interno
della gomma, in caso di convergenza chiusa (positiva), si tende a scaldare/usurare
maggiormente l'esterno. Quindi qualora la distribuzione delle temperature
delle gomme, o la loro usura, risultino elementi critici della messa
a punto della vettura, è necessario prestarvi attenzione nel
decidere le regolazioni della convergenza. Variazioni della convergenza Con vetture che hanno sospensioni montate
su silent block (auto stradali e auto da corsa poco preparate, es. gruppi
N) e con schemi di sospensione convenzionali, in caso di accelerazione
e frenata a causa della deformabilità dei silent block si verificano
fenomeni di modifica della convergenza: la forza frenante fa si che
la convergenza si apra maggiormente su entrambi gli assi in frenata
(in particolare all'anteriore) riducendo la stabilità della vettura,
e in accelerazione la trazione fa si che la convergenza si chiuda sulle
ruote motrici. Su alcune vetture con sospensioni molto raffinate questi
effetti sono stati controllati o addirittura invertiti, giocando con
i punti di attacco di schemi di sospensione multilink e con la differente
dimensione e durezza dei vari silent blocks; in vetture da corsa più
preparate (gruppi A, Formula, Prototipi) al posto dei silent block le
sospensioni sono montate su uniballs indeformabili, per cui tali variazioni
di geometria sono più limitate. Regolazioni tipiche Con le vetture da corsa a trazione posteriore
solitamente si usa la convergenza anteriore aperta (negativa) per migliorare
l'inserimento in curva, e posteriore neutra o positiva (chiusa) per
avere una macchina più stabile in accelerazione. Con tali vetture
la convergenza anteriore può essere usata neutra, o addirittura
leggermente positiva se ci sono gravi problemi di instabilità
in frenata, ma solo in rari casi - anche perché di solito si
preferisce risolvere il problema di instabilità in frenata curandolo
"alla fonte", che difficilmente è la convergenza, ma
più spesso può essere un problema di aerodinamica, di
ripartizione della frenata, di raffreddamento dei freni, di ammortizzatori/tamponi/terza
molla, o anche di geometrie delle sospensioni (antidive, antilift, antisquat,
altezza dei centri di rollio). La convergenza posteriore negativa (aperta)
su una vettura da corsa a trazione posteriore non si usa praticamente
mai: questo perché avendo sospensioni montate su uniballs non
si verifica l'effetto di chiusura della convergenza dato dall'accelerazione
che ci sarebbe su una vettura stradale, quindi durante l'accelerazione
il carico si sposta al posteriore e all'esterno, dando sempre più
influenza alla ruota posteriore esterna, che è "sterzata"
dalla convergenza aperta proprio verso l'esterno della curva, e "spinge"
il posteriore all'esterno e la macchina verso un testacoda. Con le auto da corsa a trazione anteriore c'è spesso un problema di sottosterzo cronico, soprattutto in accelerazione. Per questo su tali vetture la convergenza anteriore solitamente è neutra (per stressare il meno possibile le ruote anteriori) - ma può essere sia positiva sia negativa, in funzione del comportamento della vettura in inserimento - mentre la convergenza posteriore può essere neutra ma anche positiva, per generare un effetto di sterzatura al retrotreno che aiuti a ridurre il sottosterzo.
La regolazione della convergenza varia
anche in funzione del tipo di auto e di come
|
