Per questo tipo di regolazione occorrono ammortizzatori con regolazione
della velocità di compressione

Per questo tipo di regolazione occorrono molle nuove

Per questo tipo di regolazione occorrono ammortizzatori con regolazione della velocità d'estensione

Per questo tipo di regolazione occorre una barra antirollio regolabile o piu' dura

Per questo tipo di regolazione occorre una barra antirollio regolabile o piu' morbida

Per questo tipo di regolazione occorrono nuove molle o ammortizzatori con altezza regolabile

CURVA

INSERIMENTO

L'inserimento inizia nel momento in cui iniziamo
 a rallentare/frenare fino a che la macchina non inizia a rollare, quindi è in appoggio.

PERCORRENZA

La percorrenza inizia quando la macchina inizia a rollare, quindi in appoggio, fino a che iniziamo ad accelerare.

USCITA


l'uscita inizia quando iniziamo ad accelerare fino a che
le ruote anteriori non sono allineate con le ruote posteriori.

SOVRASTERZO
 

Con sovrasterzo si indica il comportamento
di una autovettura che durante l'inserimento/percorrenza/uscita
di una curva tende a percorrere una traiettoria
più stretta di quella voluta dal guidatore,
con repentina perdita di aderenza dell'asse posteriore, con fenomeni di testacoda o sbandata.

n.1

Se abbassando la macchina avanti non migliora l'inserimento o in casi estremi peggiora, significa che abbiamo troppo roll steer / bump steer all'anteriore che equivale ad un eccessiva variazione
della convergenza (chiusura o apertura ) mentre la scocca oscilla (rolla) a causa della conseguente oscillazione del tirante dello sterzo.

Se abbiamo troppo bump steer noteremo scarti improvvisi di traiettoria quando ci troviamo con una delle ruote su sconnessioni che provocano un oscillazione della sospensione
 

Questo comportamento potrebbe farci capire che abbiamo abbassato troppo la macchina e che il tirante dello sterzo non é piu' allineato al braccio della sospensione.



Se vogliamo abbassare di molto la macchina bisogna alzare gli attacchi della scatola dello sterzo per eliminare i problemi di roll steer / bump steer,

in modo da riportare i tiranti dello sterzo allineati ai bracci della sospensione


Il bump steer é un problema che incide anche sull'asse posteriore ma é da prendere in considerazione quando diventeremo esperti.

 

n.2

Abbassando la macchina aumenta anche il camber
che aiuta a diminuire il sottosterzo.

Se non possiamo abbassare la macchina a causa del roll steer / bump steer possiamo aumentare il camber

n.2

Abbassando la macchina aumenta anche il camber
che aiuta a diminuire il sottosterzo.

Se non possiamo abbassare la macchina a causa del bump steer possiamo aumentare il camber

SE SI HANNO AMMORTIZZATORI AD UNA VIA E LA SCHEDA CHIEDE DI DIMINUIRE OD AUMENTARE IL FRENO IN ESTENSIONE
PASSARE ALLA MODIFICA SUCCESSIVA SENZA TOCCARE I CLICK DEGLI AMMORTIZZATORI.

QUINDI LAVORARE SUI CLICK DEGLI AMMORTIZZATORI SOLO QUANDO LA SCHEDA SUGGERISCE
DI DIMINUIRE OD AUMENTARE IL FRENO IN COMPRESSIONE

I freni in compressione e in estensione servono a regolare la velocità con cui le sospensioni si
comprimono o si estendono.

Aumentando il freno in compressione (indurendo la compressione) la sospensione
si comprimerà piu' lentamente, viceversa diminuendo il freno in compressione la sospensione si comprimerà piu' velocemente.



Aumentando il freno in estensione (indurendo l'estensione) la sospensione
si allungherà piu' lentamente, viceversa diminuendo il freno in estensione la sospensione si allungherà piu' velocemente.

Chi ha ammortizzatori ad una via indurendo o ammorbidendo agirà di conseguenza sia sull'estensione che sulla compressione contemporaneamente quindi dovrà considerare
eventuali correzioni su altri organi per compensare.

Comunque gli ammortizzatori ad una via sono realizzati con un rapporto di durezza tra compressione ed estensione già abbastanza adeguato per un preciso modello di auto,
quindi ogni regolazione fatta andrà ad influire in funzione del rapporto tra compressione
ed estensione ideale per quel tipo di vettura.

In generale angoli di caster elevati migliorano
la stabilità nella percorrenza dei rettilinei
e delle curve veloci.

 Angoli elevati renderanno l'auto meno agile
nelle curve lente.

Questo è dovuto al fatto che in fase di sterzata
le ruote s'inclinano e quindi l'impronta a terra e di conseguenza l'aderenza sarà minore.

 Angoli di caster estremi possono inoltre influire negativamente sull'usura delle gomme.

 

Attenzione
montando molle troppo morbidi all'anteriore o
diminuendo il freno in compressione degli ammortizzatori all'anteriore si avrà di conseguenza
una diminuzione della convergenza, un aumento del bump steer in inserimento curva (in frenata) ed un aumento del camber negativo.

 
 

L'ideale per la frenata e l'accelerazione é un camber neutro di 0° visto che
in questo modo la gomma è perfettamente
distesa e dritta in rettilineo.

Invece un camber  negativo migliora l'appoggio (la percorrenza) in curva.

Aumentando il camber negativo, l'aderenza in curva aumenta fino a che sulla superfice del pneumatico riscontreremo la stessa temperatura ( o quasi ) tra fascia interna, centrale ed esterna, se invece lo aumentiamo troppo o lo diminuiamo troppo si creeranno differenze di temperatura  fra fascia interna, centrale ed esterna di oltre 5-10 gradi la cui conseguenza e' la diminuzione dell'aderenza.

la differenza di temperatura tra superfice interna centrale ed esterna del pneumatico
dipende dal tipo di pista, dalle condizioni atmosferiche, dalla pressione, da quanto sono
larghi gli pneumatici e dal tipo di pneumatici usati.
 
inoltre con pneumatici slick si puo' arrivare  a differenze di temperatura tra interno
ed esterno anche di 20 gradi.

Il pneumatico lavora correttamente quando la differenza di temperatura tra interno ed esterno é compresa tra 5-10 gradi (slick anche 20 gradi) con la temperatura della superfice centrale di valore intermedio tra la quella della superfice interna ed esterna.

La perdita in frenata ed in accelerazione è minima rispetto a quello che si guadagna in curva, pertanto sarà piu' redditizio far lavorare meglio la gomma in curva senza curarci del resto, tenendo conto pero' che un camber negativo eccessivo genera un consumo veloce della superfice interna del pneumatico il contrario genera un consumo eccessivo della superfice esterna.

Con angoli di camber molto spinti puo' succedere che ad un eccessivo consumo della parte
interna del pneumatico corrisponda anche una eccessiva perdita di aderenza in
inserimento curva, quindi prima di intervenire sulle regolazioni dell'assetto, controllare
che ci sia ancora gomma sulla parte interna del pneumatico.
 

valori indicativi di come influisce il camber sulle temperature delle gomme ( valori temperature di esempio)